L a France compte quatre chemins de fer touristiques à voie étroite de 0. 50 m d' écartement. Le premier est situé à Paris, au jardin d' acclimatation. Le second non loin de chez nous, le C.F.T.T : le chemin de fer touristique du Tarn de Saint-Lieux-Les-Lavaur Giroussens. Le troisième se trouve tout près de Dijon à Is sur Tille, et c'est le train des Lavières, et le quatrième lui se trouve dans les Pyrénées, à Artouste. Celui ci a la particularité d' être la ligne ferroviaire la plus haute d' Europe. Pourquoi le petit train.    La Compagnie des chemins de fer du midi a mis sur pied, avant la guerre de 1914, un vaste programme de construction d' usines hydroélectriques ayant pour objet l' électrification de son réseau pyrénéen de voie ferrées. Le programme de la Compagnie est encore plus ambitieux, il vise à étendre l'électrification des lignes à tout le réseau pyrénéen ou pré pyrénéen comme Toulouse - Pau, Toulouse - Sète, et même au-delà vers Bordeaux. Le but de ces électrifications est d'obtenir un moyen de traction plus souple, plus économique et plus rapide que la traction à vapeur qui s'accommode mal des profils accidentés de certaines lignes. A la recherche de la précieuse houille blanche la Compagnie décida d'exploiter les ressources naturelles d'une des hautes vallées des Pyrénées : la vallée d'Ossau, et de compléter son équipement déjà existent par trois usines, Artouste, Miègebat, et le Hourat alimentées par la retenue d' eau du lac d'Artouste. Vue de l'ensemble du barrage    Tunnel de glace à la sortie de la galerie   1920   Début des travaux    Pour accéder sur les hauteurs, au pic de la Sagette, il fallut construire un sentier de service et installer un câble entre Artouste situé au fond de la vallée, et Sagette altitude 1920 mètres, point de départ d'un énorme chantier. Pour passer d'un versant à l'autre on dut  envisager la construction d'un tunnel. Une voie ferrée à 0.50 mètres d'écartement est posée entre Sagette et le départ du tunnel.  Long de 314 mètres il est entièrement percé en 1922, ce qui permet de réaliser à flanc de montagne un sentier de service de 9,350 km vers le lac d'Artouste, qui est situé au fond de la vallée de Soussouéou, et de poser une voie de chantier dessus, rails de 7.5 kg au mètre  pour acheminer hommes, matériel, et surtout les tonnes de ciment qui seront utilisées pour la construction du barrage d'Artouste.   A la fin des années vingt, le travail de forage et de mise en place des principaux éléments étant terminés, la voie fut démontée ainsi que le câble du téléphérique de service.  Si l'entretien et les visites des deux centrales (Miègebat et Hourat) ne posent pas trop de problème, l' acheminement vers la centrale du lac d'Artouste reste difficile la Compagnie dut louer des mulets pour les premières interventions. Expéditions souvent périeuses, il fut donc décidé de reposer la voie de 50 cm du sommet du téléphérique du pic de la Sagette au pied du barrage du lac d'Artouste.  Le remplacement du câble de service de la Sagette est prévu par la mise en service du téléphérique Bleichert. Le marché de celui-ci est passé le 9.4.1929 au titre des réparations de guerre et fin décembre les premières pièces de l'installation sont rendues sur place. Il est à noter que, déjà, l'ouverture de ce téléphérique au public est envisagée.     La construction de l'ouvrage, entreprise colossale pour l'époque, dura jusqu'en 1932, date à laquelle l'exploitation touristique connaîtra ses débuts.   Le 21.10 1931 le téléphérique Bleichert d'Artouste est mis en service . Construction de la maison des gardes vannes ( SNCF 1927)   Construction de l'usine et de l'hotel (SNCF 1927)   Profitant de tous les atouts qu 'offre le paysage si extraordinaire de cette haute vallée, la Compagnie du Midi demande à la préfecture des Pyrénées Atlantiques et obtient l' autorisation d' ouvrir le domaine d'Artouste au public, site unique au monde.  La Compagnie du Midi se charge de la promotion touristique de la vallée d'Ossau par une campagne publicitaire dans tout le grand sud ouest. Dans les premières années de l' exploitation, le petit train n' est ouvert que le dimanche durant les deux mois d' été. Le matériel roulant n' est alors que de deux trains de deux à trois voitures (baladeuses) qui assurent les allers retours. L' exploitation est confiée à des cheminots en retraite, tous amoureux de ce cadre et de ce petit train.  Des améliorations furent nécessaires, mais il faut attendre l' année 1960 pour voir réalisés les principaux aménagements surtout sur le matériel roulant.   Le parc des locotracteurs est de :       3 Renault de  14 cv (R1.R2.R3)       2 Unic (U1.U 2)    E n 1948 viendront compléter ce parc les premiers diesels de marque Jules Weitz (D1.D2) Face à l' augmentation régulière de la fréquentation, un nouveau téléphérique provenant des ateliers Applevage est installé en 1957. Il dispose de deux cabines d' une capacité de trente deux personnes et se déplace à la vitesse de six mètres seconde. C' est en 1963 que de nouvelles modifications sont réalisées. Les rails de la voie sont changés et passent de 9 kg / m à 20 kg / m d' uneépaisseur plus forte et plus importante vue le trafic de plus en plus fréquent. Cette même année les anciens locotracteurs sont remplacés par des tracteurs plus puissants et spécialement adaptés au gabarit du tunnel, et au profil du terrain.       6 Billard marque française (D1 à D8) de 60 cv d' un poids de 7,8 T.       5 Whitcomb marque américaine (D2 D9 à D14) de 45 cv  de 5 T Quand aux baladeuses elles ne seront remplacées qu'en 1968 afin d' améliorer le confort des passagers toujours plus nombreux. Tracteur D5 marque Billard. Petit train pris par la neige En attendant le départ. Le tracé de la voie à flanc de montagne.    J usqu'en 1981, le petit train fut exploité par la SNCF. Durant l' hiver 1981/82 le département de Pyrénées Atlantiques a remplacé le téléphérique de la Sagette par une télécabine et confié l' ensemble de l' exploitation à l' un de ses services, l'E.P.S.A. Le départ de la télécabine est situé sur les bords du lac de Fabrèges (1240 m d' altitude) et permet de transporter en 10 minutes sur une dénivellation de 690 mètres ses passagers jusqu 'a la gare de départ du petit train d'Artouste.

Départ du téléphérique Applevage

Aujourd'hui n' existe plus. (Bleicher)

Attention au départ.     A près avoir traversé le tunnel au gabarit du train sur une longueur de 315 mètres, nous débouchons sur la verte vallée du Soussouéou. La ligne s' étend sur 10 km de long, sur la rive gauche de celle-ci.    Le long du parcours on peut admirer à la saison les fleurs sauvages, ou les fruits sauvages. Rhododendrons, iris, myrtilles, framboises vous suivent tout au long de ce voyage dans un paysage de carte postale.    Le trajet en train (aller) dure un peu moins d' une heure où, nous arrivons enfin.    Gare du lac d'Artouste terminus, nous annonce le chef de gare dans son micro. La montée vers le lac l' escalier à l' arrière du train.     Entre la gare du lac altitude 1914 mètres et le lac lui même, il y a 77 mètres de dénivelé. (altitude 1991 m)     Une pause d'une heure vingt minutes nous permet de rallier le lac (à un quart d' heure de marche) et de découvrir le lac de 75 hectares qui s' étend au pied  de pics prestigieux, le Pallas, le Lurien, et l'Ariel qui se reflètent dans ses eaux pures, cristallines et profondes, où l' on peut observer truites et ombles chevaliers.     L' heure du retour est déjà là, il faut rejoindre la gare où le train attend ses passagers pour un voyage de plus. Bien que le trajet soit le même qu 'à l' aller, le paysage semble différent. Les kilomètres défilent. Déjà le tunnel.    I l est prudent de réserver et d' emporter une petite laine, car nous sommes en haute montagne.

Tout le long du parcours ce n'est qu'enchantement Matériel Roulant.    Il reste peu de matériel roulant d' origine. Le parc de tracteurs se compose actuellement de 13 locotracteurs diesel d' une puissance de 50 cv dont la vitesse de croisière maximale est de 18 km/h. Tous les matins la mise en route est effectuée par le mécanicien de service "Marcel, ou petit Roger" vérification des niveaux d' huile, et du système de freinage. Toutes les 200 heures les machines passent à l' atelier pour les vidanges, et les visites sur la fosse. Les plus gros travaux sont réalisés pendant la saison d' hiver, période d' hibernation pour le petit train.    L e matériel tracté lui se compose de 55 voitures "panoramique" avec sièges réversibles, ce qui permet aux passagers d' être constamment assis dans le sens de la marche des trains. Les convois sont constitués de rames de 6 voitures de 12 personnes par véhicule, et circulent en général par paire.   Entretien de la voie.    U n service de maintenance assure tous les jours l' entretien et les visites de la voie. Tous le matins le train de service du personnel assure la visite de celle-ci, pour vérifier que rien ne vienne empêcher le bon déroulement de l' exploitation.     Le graissage de la voie est effectué par ce même train pour éviter tous sifflements désagréables, et usure prématurée des roues de l' ensemble train wagons. Calage de la voie par le service entretien. Déneigement de la voie au mois de mai    Le trafic.        S ur la voie en période de grande fréquentation, nous avons 10 trains qui circulent. Le mouvement des rames est surveillé en permanence depuis le centre de régulation, et en relation radio constante. Ce système de surveillance a été mis en place par les Américains pendant la seconde guerre pour le transport des munitions. La S.N.C.F. l'a repris : avant l' automatisation des gares, toutes l' utilisaient, comme la gare d'Austerlitz.

A voir, en attendant le départ de son train.   La table d' orientation.    S ituée au sommet du pic de la Sagette, à une altitude de 2030 mètres, construite en 1938, elle   offre une vue panoramique imprenable. Depuis l' arrivée de la télécabine, elle se trouve à 20 minutes de marche de celle-ci. On y accède en longeant la voie sur une longueur de 800 mètres, puis on emprunte un sentier qui serpente à flanc de montagne entre les jonquilles, les iris, et bien sur les edelweiss pour découvrir en arrivant sur les crêtes, le vide de tous côtés. La vue face sud ne peut éviter l' imposant bloc de granit qu 'est l' Ossau"Jean Pierre" avec à sa droite la vallée de Bious, et son lac artificiel; barrage construit dans les années 1950. A sa gauche la belle vallée du Brousset dominée par les pics de Socques, du Lurien, d' Estremère et qui se prolonge jusqu'au cirque d' Anëu et de la frontière espagnole. Panorama de calme et de beauté qui ne peut ne pas être vu. Table en céramique construite en 1938.

Vue de l'Ossau au coucher du soleil.

Vue du lac et du barrage de Fabrèges.

Restauration : Crêperie de l'ours : 05 59 05 40 42 Le Fario : 05 59 05 42 19 Le Petit Lurien : 05 59 05 42 26 Le Panoramic : 05 59 05 42 56 Le Séouquet :05 59 05 32 76 L'Evasion : 06 32 64 04 83

Bibliographie Jacques WILLIGENS, L'histoire du rail en Béarn, Hors série 1988 Sophie PONSOLLE, Il était une fois le petit train d'Artouste, 1999, ouvrage à compte d'auteur Remerciements A la Shem, et à l' E P S A pour leurs archives

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